Por muchas razones se ha convenido en considerar a la aeronáutica en todas sus ramas como una actividad de carácter internacionalizada, mucho más aún la aviación civil y en especial la aerocomercial, las mismas que de diferentes y muchas maneras, son parte de un sistema único y global con sus correspondientes servicios de apoyo, que cubren la faz entera de la tierra.
Existe un conjunto de preceptos universalmente aceptados que influyeron en la instauración de ese sistema internacional, ínter conexo y coordinado de transporte aéreo, que hizo a su vez posible la conformación de una estructura integral de rutas y aeropuertos de carácter mundial. La actividad que se desarrolla en el ámbito interno de cada país, convencionalmente denominada “aviación doméstica”, es parte del sistema general y está sujeta a la misma reglamentación y procedimientos.
A este respecto en materia de seguridad también se ha tratado de uniformar lo correspondiente a obligaciones de instituciones públicas y privadas, así como deberes y derechos de operadores y usuarios, relacionados con este tipo de actividades.
Las normas sobre las que se asienta el convenio de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) fundamentalmente manifiestan el propósito de “promover el desarrollo ordenado y seguro de la aviación civil”. En este sentido, cada uno de los diez y siete anexos complementarios a dicho convenio directa o indirectamente se relacionan con lo que a seguridad se refiere.
La seguridad en términos aceptables, tanto para personas naturales como jurídicas, es la finalidad perseguida por los diferentes gobiernos de los Estados nacionales signatarios del convenio.
Con tal propósito han sido uniformados los métodos para otorgar licencias o títulos a tripulantes y personal aeronáutico de tierra. Los Estados asimismo están comprometidos a proveer y organizar los servicios de protección al vuelo, tales como telecomunicaciones, meteorología, control de tráfico aéreo, búsqueda y rescate; cada uno se ajusta a las especificaciones generales recomendadas para proyectar y equipar aeropuertos y, desde luego, uniformar los requisitos para otorgar certificados de inspección de aeronaves.
En el caso particular boliviano, el Código Aeronáutico vigente da a entender que nuestro país está siguiendo esos lineamientos y cumple sus compromisos de buena fe.
Pero, además, a nivel de las empresas aerocomerciales de mayor relieve e importancia, por intermedio de la Internacional Air Transport Association (IATA), se tiene suscritos acuerdos de colaboración e intercambio de información para solucionar problemas de interés recíproco, incluyendo lo relacionado con factores que influyen en la economía empresarial.
En el transcurso de más de cincuenta años de ejercicio y vigencia de las normas y recomendaciones regularmente emitidas por la OACI, según diversos documentos y manifestaciones de personas autorizadas, las líneas aéreas se han visto protegidas a través de la cooperación mutua. Asimismo, los usuarios se han beneficiado con servicios, constantemente mejorados.
Ninguna de ambas instituciones citadas tiene facultades, ni se atribuye derechos de imponer criterios a los Estados o aerolíneas contratantes. Cada componente del convenio se adhiere a las recomendaciones voluntariamente sancionando y ratificando la norma respectiva, mediante el instrumento legal correspondiente. Está previsto que el Estado imposibilitado de cumplir con dichas normas o que hubiera considerado necesario adoptar reglamentos y procedimientos que difieran de lo establecido, debe informar inmediatamente al organismo internacional de aviación civil.
Sin embargo, existen todavía, lamentablemente, algunos países firmantes del convenio que no cumplen con el compromiso contraído y otros prefieren ignorar las enmiendas o innovaciones que constantemente se proponen.
Actualmente existen otras causas, en principio consideradas de poca importancia, que atentan contra el desarrollo seguro y ordenado, de la aviación comercial. Es el caso del cada vez creciente porcentaje de pérdidas y robo de equipajes en algunas rutas, entre ellas varias latinoamericanas. Aunque evidentemente en ocasiones se le reconoce al usuario una pequeña indemnización por estos hechos, no es correcto que se admita como rutinario el latrocinio, en un servicio público que en ocasiones resulta el único disponible, a falta de otras opciones de transporte.
Mayor es el problema cuando el pasajero para presentar sus reclamos, tiene que enfrentar a personal que únicamente habla el idioma del lugar y tratan de entenderse a gritos con los extranjeros damnificados, no obstante los ostentosos letreros de Aeropuerto Internacional que son exhibidos.
Luego de esos inconvenientes deben abordar los taxis que no llevan señal alguna de ser autorizados para el servicio a viajeros, lo que de hecho constituye un peligro por muchas razones que no es necesario explicar, pero que además cobran tarifas de extorsión, muy particularmente en horas de la noche, además de otros abusos.
Todo eso le ocurre al pasajero después de haber soportado innumerables demoras, en algunos casos incluso de días, sin que reciba el usuario el correspondiente resarcimiento de gastos adicionales, como está previsto en otras rutas atendidas con adecuado control estatal y empresarial.
Conviene a este respecto que las autoridades respectivas tomen los recaudos correspondientes para evitar que proliferen esas actitudes que atentan contra la seguridad de las personas, puesto que esa finalidad no se puede suponer que se regulará por las fuerzas del mercado.