Bajo las actuales condiciones técnicas y productivas del proyecto biodiésel, las importaciones de diésel podrían reducirse hasta en 5% en 2024 y hasta en 10% en 2025, porcentajes que están lejos de lo proyectado por el Gobierno (43%). Más aún, en términos de reducción de la subvención, sólo se alcanzaría un ahorro del 4% en 2025, según un estudio del Centro de Estudios para el Desarrollo Laboral y Agrario (Cedla).
El pasado 12 de enero de la presente gestión, el viceministro de Industrialización, Comercialización, Transporte y Almacenaje, Willan Donaire, anunció que para marzo de este año se prevé concluir la Planta de Biodiésel I, en Santa Cruz, que producirá 1.500 barriles de diésel por día, equivalente a 238.500 litros de diésel por día, 7,2 millones de litros al mes y más de 86 millones de litros por año. Además, se prevé que la Planta de Biodiésel II, a instalarse en El Alto, estará operativa para finales de este año, generando una producción adicional de 1.500 barriles diarios.
Entre ambas plantas producirán 3.000 barriles de diésel por día, una cantidad considerable que representará una reducción sustancial en las importaciones anuales de diésel por parte del Estado. Luego, a fines de 2025, entrará en operación la planta de diésel renovable, también conocida como HVO, que producirá 9.000 barriles por día. En conjunto, las inversiones proyectadas superan los 400 millones de dólares complementó, de acuerdo a una nota de prensa de la estatal petrolera YPFB.
En diciembre del año pasado, el presidente de Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos, (YPFB), Armin Dorgathen, afirmó que “con las tres plantas se podrá sustituir hasta un 50% de las importaciones de diésel”, según Los Tiempos.
Evaluación
La producción de biodiésel estará lejos de la meta de sustitución de importaciones. Una investigación próxima a publicarse del Cedla, indica que el Gobierno eligió la opción más costosa, con altos impactos ambientales y sociales.
La sustitución de importaciones en el sector de hidrocarburos se ha convertido en una necesidad urgente para la economía boliviana, más aún en momentos en los que la pesada carga fiscal que representa la compra externa de combustibles comenzó a poner en riesgo el abastecimiento de estos productos en el mercado interno. Sin embargo, esta política tendrá un impacto económico mínimo y perfila altos costos ambientales.
La información es parte de una investigación que será publicada en las próximas semanas por el Centro de Estudios para el Desarrollo Laboral y Agrario, en donde las proyecciones indican que, bajo las actuales condiciones técnicas y productivas del proyecto biodiésel, la solución al problema no será significativo.
“Los costos económicos no cuadran, porque es muy poco lo que se reduce en importaciones y los costos ambientales podrían ser altos”, alertó el investigador, Carlos Arze.
La sustitución del 43% de las importaciones de diésel está contemplada en el Plan de Desarrollo Económico y Social (PDES) 2021-2025, que dispone para ello de la instalación de tres plantas de producción de biodiésel y diésel renovable.
Para este proyecto, iniciado a mediados de 2022, la administración de Luis Arce cambió los estatutos de YPFB Refinación, creó la empresa pública productiva Industria Boliviana de Aceites Ecológicos (IBAE) y aprobó el “Programa de Fomento a la Producción de Especies Oleíferas”, el cual será ejecutado por el Instituto Nacional de Innovación Agropecuaria y Forestal. Todo lo anterior requiere de una inversión de casi 570 millones de dólares.
El proyecto, originalmente, constaba de dos plantas de tecnología FAME, basada en aceites de jatropha, macororó y palma africana, que debían procesarse con metanol; y de una planta que funcionará con base en aceites domésticos y grasas recicladas (HVO). Según el Plan de Desarrollo Económico y Social 2021-2025, el 78% de los insumos para estas factorías deben ser producidos en el país y hasta 2025 dos de ellas deben estar en operación.
Sin embargo, por la demora en los procesos para planificar y ejecutar la producción, y para el acopio y la transformación de especies oleíferas, además del tiempo que requiere la adaptación de plantas que no son originarias de Bolivia (entre uno y cinco años), la materia prima elegida para las dos plantas FAME es el aceite de soya.
Los estudios técnicos del Cedla señalan, no obstante, que la tonelada de aceite de soya tendrá un costo de 866,75 dólares, mayor a los 702,91 que se necesitarían para la obtención de una tonelada de aceite de palma africana, la planta oleífera más rendidora. A este costo se suma el precio del alcohol, que es de 124,39 dólares para el metanol, que no se produce en Bolivia, y de 110,12 si se usará el etanol ya disponible en el mercado.
Si a todo lo anterior se suman los costos operativos, el precio de la tonelada de biodiésel producido con soya será de 1.255,25 dólares, frente a los 1.075,03 del producido con palma africana.
Esos precios dan cuenta que el camino elegido por el Gobierno es el más costoso y no permitirán que se cumpla una condición imprescindible de la política de sustitución: que el biodiésel producido en Bolivia permita reducir el 43% del valor de las importaciones de diésel.
Esta opción, además, está sujeta a la decisión de los soyeros, que pueden decidir seguir exportando toda su producción, manteniendo los ingresos que reciben por los altos precios en el mercado internacional; o pueden aceptar la venta al Estado, bajo la condición de aumentar su producción, a través de una mejora de su productividad con el uso de biotecnología.
Con la tecnología y los insumos elegidos, el precio final del biodiésel con un porcentaje de mezcla del 5% será de 3,73 bolivianos por litro y el del biodiésel con un porcentaje de mezcla del 10% –el seleccionado por el Gobierno– será de 4,12 bolivianos. En ambos casos, el precio es mayor a los actuales Bs 3,72 con los que se vende el combustible en el mercado.
“Al margen de los aspectos puramente financieros y los resultados potenciales de esta industria, se debe enfatizar que se producirían costos importantes en términos medioambientales y sociales”, remarcó Arze.
Ese proyecto es presentado como parte de la solución del Gobierno para acortar el déficit de diésel del país, ya que en 2022 Bolivia se convirtió en importador neto de combustibles como resultado de la reducción paulatina en la oferta nacional de gas natural, una tendencia que se inició en 2015.
En 2022, las compras internas de combustibles sumaron 4.308,2 millones de dólares, mientras las ventas externas de gas –el principal producto de exportación del país– llegaron a 2.972,6 millones, de acuerdo con datos preliminares del Instituto Nacional de Estadística (INE). Y del total de las importaciones de combustible, el 69% corresponde al diésel.
La disminución de la producción de gas e hidrocarburos líquidos en el país ha causado también la mayor importación de diésel y gasolina, y la menor disponibilidad de divisas para la economía.
El año pasado, el viceministro de Presupuesto y Contabilidad Fiscal, Zenón Mamani, anunció que el Estado boliviano podrá ahorrar un 5% del monto total que se destina a la subvención a los carburantes, en especial al diésel, en la presente gestión.
El año pasado, el Presupuesto General del Estado 2023 destinó más de 1.000 millones de dólares para la subvención a los combustibles, y para el 2024 la cifra subió a más de 1.400 millones. El 2022 de destinó 700 millones, pero al finalizar la gestión la cifra alcanzó a 1.700 millones.